Алексей Николаевич Гринчик (26 декабря 1912, Зима Иркутская область — 11 июля 1946, Москва) — советский лётчик-испытатель 1-го класса, инженер-подполковник, выполнил первый полёт на первом отечественном реактивном истребителе МиГ-9.
Биография
Родился 26 декабря 1912 года в городе Зима Иркутской области.
С 1932 — студент Московского авиационного института. В 1934—1937 работал расчётчиком-прочнистом в КБ С. В. Ильюшина. В 1935 окончил аэроклуб МАИ, оставлен в нём лётчиком-инструктором. В 1936 окончил Московский авиационный институт.
В 1937 окончил лётную школу ЦАГИ. В 1937—1941 — инженер-лётчик-испытатель ЦАГИ. Провёл испытания ББ-МАИ (1940), БОК-15 (1940), испытания Ме-109Е-3 на штопор (1940—1941), СК-2 на штопор (1941).
С апреля 1941 по январь 1942 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Провёл испытания Та-3 на штопор (1941).
В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 — лётчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г. Москвы), совершил 5 боевых вылетов; в январе-марте 1942 — заместитель командира АЭ 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт), совершил 57 боевых вылетов, сбил лично 2 и в группе 4 самолёта противника, был ранен. После выздоровления, с мая 1942 — вновь на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Выполнил первый полёт (27.04.1946) на первом отечественном реактивном самолёте И-300 (МиГ-9) и провёл его испытания. Провёл испытания: Ла-5 на устойчивость (1943), Ил-6 на устойчивость (1943), Ще-2 на штопор и устойчивость (1943), МиГ-8 «Утка» (1945—1946); ряд других испытательных работ по тематике института.
За время работы в ЛИИ им освоено 120 типов летательных аппаратов различного назначения. Он участвовал в испытаниях 14 опытных самолетов, а при испытании 4 опытных самолетов являлся ведущим летчиком-испытателем.
Погиб 11 июля 1946 года при выполнении полёта на опытном МиГ-9 при показе авиационной техники высокопоставленным представителям МАП и ВВС. Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями.
Последний полёт и причины катастрофы
Вторым на показе взлетел Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М. И. Ивановым. При выполнении последним крутых виражей, А. Н. Гринчик, наблюдая за полетом, сказал, что тоже может делать такие виражи не хуже, чем на Як-15. Однако ведущий инженер А. Т. Карев напомнил ему, что машина на таких режимах ещё не испытывалась. А. Н. Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться.
После посадки Як-15, А. Н. Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450—500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили четкие инверсионные жгуты. После этого летчик перевел самолет на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100—150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.
При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А. Н. Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин. В присутствии главного маршала авиации К. А. Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.
Расследование катастрофы показало следующее. Съемная часть переднего носка крыла (лобовик) с переходным зализом на фюзеляж были предусмотрены для обеспечения во время эксплуатации подхода к тягам управления элеронами, а также для доступа в фюзеляж через имеющийся в этом районе люк. Для обеспечения легкосъемности крепление лобовика осуществлялось к переднему лонжерону крыла стяжным болтом и к ушку, закрепленному на фюзеляже, специальным штырем. При этом тяги управления элеронами проходили над стяжными болтами.
При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако при проведении статиспытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. В результате во время полета большие перегрузки, возникшие при выполнении крутых виражей, привели к деформации крыльев со значительным прогибом консолей крыла вверх. Вместе с этим и под воздействием скоростного напора, штырь крепления лобовика левого крыла к фюзеляжу вышел из зацепления и лобовик начал деформироваться кверху, изгибая стяжной болт вокруг тяги управления левого элерона. В момент пролёта самолета на малой высоте с большой скоростью лобовик левого крыла сильно задрался к верху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а когда болт лопнул, лобовик сорвался с крыла. Самолет стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны, рули высоты и направления.
Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.
Увековечение памяти А. Н. Гринчика
Именем А. Н. Гринчика названа улица в г. Жуковском Московской области. Главный герой документальной повести А. А. Аграновского «Открытые глаза», прототип главного героя Алексея Колчина в художественном фильме «Им покоряется небо» (1963) (авторы сценария Анатолий Аграновский и Леонид Агранович, режиссёр-постановщик Татьяна Лиознова).
